GT86 | Faible sur le papier, sérieuse sur la route

La Toyota GT86 a été vendue sous trois noms différents à trois publics différents, et c'est exactement la même voiture à chaque fois. Toyota et Subaru l'ont co-développée, Subaru a fourni le moteur et l'architecture boxer de sa propre gamme, et la plateforme finale est sortie badgée Toyota GT86 (86 sur certains marchés, FT86 comme nom de code initial), Subaru BRZ, et, au lancement sur le marché américain, Scion FR-S. Logos différents, châssis identique, décisions d'ingénierie identiques en dessous.

Ce moteur, c'est le FA20, un flat-four à plat de 2,0 litres développant environ 200 chevaux selon le marché et l'année-modèle. Dans un segment où les rivales ajoutaient des turbos et couraient après les gros chiffres, c'était un choix volontairement modeste, resté modeste sur toute la carrière du modèle. L'ingénieur en chef du projet chez Toyota, Tetsuya Tada, avait été explicite sur l'objectif : une voiture réellement amusante à conduire à vitesse légale, pas une voiture qui a besoin d'un circuit pour prendre vie. Poids contenu, répartition des masses proche de la perfection à 53/47, et un centre de gravité tenu volontairement bas parce qu'un moteur boxer est couché plutôt que dressé comme un quatre-cylindres en ligne. Ce n'est pas un argument marketing, c'est la vraie raison d'ingénierie pour laquelle la GT86 vire et pivote comme elle le fait.

Résultat : une voiture constamment critiquée sur le papier, et tout aussi constamment défendue par ceux qui l'ont réellement poussée dans ses retranchements. Les essais ont écrit pendant une décennie une variante de "il lui manque de la puissance", et les passionnés ont continué à l'acheter quand même, parce que tout l'intérêt n'a jamais été de distancer quoi que ce soit en ligne droite. C'était un châssis suffisamment équilibré pour en explorer les limites à des vitesses qui ne coûtent pas le permis, sur route ouverte ou en trackday, sans qu'un turbo monte en pression et transforme un dérapage maîtrisé en vraie conséquence.

C'est exactement pour ça que la GT86 est devenue un pilier de la scène drift et trackday, de façon disproportionnée par rapport à sa fiche technique. La faible puissance impose de conduire à la vitesse de passage, de porter la vitesse dans le virage plutôt que de compter sur les chevaux pour rattraper une sortie de courbe ratée. Elle récompense la fluidité plutôt que l'agressivité. Une voiture de 400 chevaux punit instantanément une mauvaise entrée. Un coupé propulsion de 200 chevaux avec un centre de gravité bas laisse une demi-seconde pour rattraper. Cette marge de pardon est exactement ce qui a fait de la GT86 un véritable outil de progression plutôt qu'un simple coupé propulsion bon marché, et c'est pourquoi le marché de la préparation autour de cette plateforme — kits large, combinés filetés, aéro — reste aussi actif pour une voiture qui n'a jamais eu beaucoup de chevaux.

Circuit est construite pour des voitures comme celle-ci. Pas celles qui affichent le plus gros chiffre sur l'étiquette, mais celles dont tout l'argument est la rigueur d'ingénierie : un moteur bas et couché, un châssis réglé pour dialoguer avec le pilote, et un constructeur prêt à commercialiser une voiture volontairement peu puissante sur un marché obsédé par la course à la puissance à chaque génération. La GT86 n'a jamais couru après le chiffre. Elle a couru après le virage.

Faible sur le papier. Sérieuse sur la route. Ce n'est pas un slogan, c'est le vrai cahier des charges d'ingénierie de cette voiture.

Voir le tee GT86 → — il existe aussi une édition impression dos avec le design au verso.